Norma PN-EN 13201 określa wymagania dla oświetlenia drogowego – od luminancji jezdni i jej równomierności po kontrolę olśnienia. To podstawowy standard, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ruchu, widoczność przeszkód oraz komfort poruszania się po zmroku.

Dziś PN-EN 13201 coraz rzadziej funkcjonuje wyłącznie jako dokument techniczny. Dla zarządców dróg i jednostek samorządu terytorialnego jest narzędziem, które łączy bezpieczeństwo użytkowników z kosztami energii, utrzymaniem infrastruktury oraz ograniczaniem skarg mieszkańców. Dobrze zaprojektowane oświetlenie LED poprawia czytelność drogi, wspiera bezpieczne zachowania uczestników ruchu i pozwala na efektywną modernizację sieci oświetleniowej.

W tym artykule przedstawiamy praktyczne omówienie klas drogowych (M, C, P / HS) oraz kluczowych parametrów projektowych: luminancji, natężenia oświetlenia, równomierności i olśnienia – wraz z dobrymi praktykami ich stosowania.

Z tego artykułu dowiesz się: 

• PN-EN 13201 – co mówi norma?
• Dlaczego w drogach liczy się luminancja, a nie same luxy?
• Kiedy projektować w luksach, a kiedy w cd/m²?
• Klasy oświetleniowe w PN-EN 13201: M, C, P i HS + klasy dodatkowe SC i EV
• Jak dobrać oprawy i optyki LED do dróg miejskich, ekspresowych i przejść?
• Przejścia dla pieszych – kiedy potrzebne jest lokalne doświetlenie?
• Klasy M – oświetlenie dróg o ruchu pojazdów (PN-EN 13201)
• Kontrola olśnienia i „światła niepożądanego”: nie tylko fTI
• Norma a środowisko i komfort mieszkańców (appearance & environmental aspects)
• Najczęstsze błędy i jak ich uniknąć
• PN-EN 13201 w praktyce – podejście Luxon LED
• Dobre praktyki projektowe: od audytu do wdrożenia
• Podsumowanie – norma to punkt wyjścia, nie cel sam w sobie

PN-EN 13201 – fundament bezpiecznego oświetlenia drogowego

PN-EN 13201 nie jest jedną, pojedynczą normą, lecz zestawem powiązanych dokumentów, które razem opisują cały proces projektowania oświetlenia drogowego – od wyboru klasy drogi, przez obliczenia projektowe, aż po pomiary i ocenę efektywności energetycznej gotowej instalacji.

W praktyce oznacza to, że różne części normy mają znaczenie na różnych etapach inwestycji. Jedne są kluczowe już na etapie koncepcji i projektu, inne dopiero podczas odbiorów technicznych i późniejszej eksploatacji oświetlenia.

Jak podzielona jest norma PN-EN 13201?

Co dokładnie reguluje norma?

PN-EN 13201 ma zastosowanie do oświetlenia:

• ulic i dróg miejskich,
• dróg ekspresowych i głównych tras komunikacyjnych,
• skrzyżowań i rond,
• przejść dla pieszych,
• ścieżek rowerowych,
• stref pieszych i przestrzeni współdzielonych.

W przypadku dróg przeznaczonych dla ruchu pojazdów kluczowym parametrem nie jest samo natężenie oświetlenia (luxy), lecz luminancja jezdni, wyrażana w cd/m². To ona opisuje ilość światła odbitego od nawierzchni, którą faktycznie widzi kierowca.

Dlaczego w drogach liczy się luminancja, a nie same luxy?

Natężenie oświetlenia (lux) określa, ile światła pada na powierzchnię. To parametr dobrze znany z obiektów wewnętrznych, hal czy parkingów.

W oświetleniu drogowym kluczowa jest jednak luminancja (cd/m²) – czyli ilość światła odbitego od nawierzchni, którą faktycznie widzi kierowca. To ona decyduje o czytelności drogi, widoczności przeszkód oraz kontrastach między jezdnią a otoczeniem.

Kierowca nie „ocenia luksów”. Podejmuje decyzje na podstawie obrazu: kontrastu, jasności nawierzchni i widoczności obiektów. Dlatego w normie PN-EN 13201 dla wielu kategorii dróg podstawą są:

• luminancja jezdni,
• jej równomierność,
• kontrola olśnienia.

W praktyce jednym z najczęstszych błędów projektowych jest ocenianie jakości oświetlenia drogowego wyłącznie przez pryzmat wartości luksów. Droga może spełniać wymagania natężenia oświetlenia, a jednocześnie być słabo czytelna dla kierowcy, jeśli luminancja i jej rozkład nie zostały prawidłowo zaprojektowane.

Prawidłowo dobrana luminancja:

• zapewnia odpowiedni kontrast między jezdnią a obiektami,
• ogranicza ryzyko olśnienia (fTI),
• poprawia czytelność skrzyżowań, przejść i łuków,
• zwiększa bezpieczeństwo i komfort jazdy,
• zmniejsza liczbę skarg mieszkańców związanych z oświetleniem.

Kiedy projektować w luksach, a kiedy w cd/m²?

Jednym z kluczowych momentów w projektowaniu oświetlenia drogowego jest wybór właściwego sposobu oceny światła. Norma PN-EN 13201 jasno rozróżnia sytuacje, w których należy projektować w luminancji (cd/m²) oraz te, w których lepszym i praktyczniejszym podejściem są luxy (lx).

Projektuj w luminancji (cd/m²), gdy:

projekt dotyczy jezdni przeznaczonej dla ruchu pojazdów (klasy M),

prędkości ruchu są średnie lub wysokie,

kierowca obserwuje drogę z typowej pozycji i w przewidywalnym kierunku,

kluczowa jest czytelność nawierzchni, kontrast obiektów i kontrola olśnienia na dłuższych odcinkach drogi.

W takich warunkach to właśnie luminancja najlepiej oddaje to, co widzi kierowca i jak szybko jest w stanie zareagować na przeszkodę, pieszego czy zmianę geometrii drogi.

Projektuj w luksach (lx), gdy:

projekt obejmuje obszary konfliktowe (klasy C), takie jak skrzyżowania, ronda czy place,

gdzie kierowca obserwuje przestrzeń z różnych kierunków i pod różnymi kątami, a klasyczne założenia luminancyjne bywają trudne do zastosowania,

projektujesz przestrzenie piesze i rowerowe (klasy P i HS),

kluczowa jest widoczność na poziomie chodnika, rozpoznawalność osób, przeszkód i elementów otoczenia,

istotny jest komfort użytkowników, a nie tylko parametry widziane z perspektywy kierowcy.

W tych przypadkach natężenie oświetlenia lepiej opisuje warunki widzenia i pozwala skuteczniej kontrolować bezpieczeństwo oraz komfort w przestrzeniach o złożonej geometrii i różnorodnych użytkownikach.

Klasy oświetleniowe w PN-EN 13201: M, C, P i HS + klasy dodatkowe SC i EV

W praktyce projektowej najczęściej mówi się o klasach M, C i P, jednak norma PN-EN 13201-2 definiuje pełny zestaw klas oświetleniowych, które odpowiadają różnym użytkownikom drogi i różnym sytuacjom ruchowym.

Kluczowe jest zrozumienie, że w jednym projekcie drogowym bardzo rzadko występuje tylko jedna klasa. Typowa ulica miejska może obejmować jednocześnie jezdnię dla pojazdów, skrzyżowania, chodniki, drogi rowerowe i miejsca o podwyższonym ryzyku — a każda z tych przestrzeni rządzi się innymi wymaganiami.

Klasy podstawowe

Klasa M

Przeznaczona dla ruchu pojazdów na drogach o średnich i wyższych prędkościach. W klasach M ocena jakości oświetlenia opiera się na luminancji jezdni (cd/m²), jej równomierności oraz kontroli olśnienia. To klasy stosowane m.in. na:

drogach krajowych i wojewódzkich,

ulicach przelotowych,

trasach o dużym natężeniu ruchu.

Klasa C 

Stosowana w tzw. obszarach konfliktowych, czyli tam, gdzie ruch pojazdów przecina się z ruchem pieszym lub manewrami:

skrzyżowania,

ronda,

strefy kolejkowania,

ulice handlowe i place miejskie.

W klasach C podejście luminancyjne bywa niepraktyczne, dlatego częściej projektuje się je w oparciu o natężenie oświetlenia (luxy).

Klasa P 

Dotyczy przestrzeni wykorzystywanych głównie przez pieszych i rowerzystów:

chodniki,

drogi rowerowe,

strefy piesze,

parkingi,

ulice osiedlowe.

Wymagania w klasach P oparte są na natężeniu oświetlenia (lux) oraz jego równomierności, ponieważ to pieszy i rowerzysta jest tu głównym użytkownikiem przestrzeni.

Klasa HS 

To alternatywne klasy dla ruchu pieszego i rowerowego, w których stosuje się natężenie hemisferyczne. W praktyce oznacza to lepsze „wypełnienie” przestrzeni światłem i poprawę percepcji otoczenia — szczególnie tam, gdzie istotne jest:

poczucie bezpieczeństwa,

rozpoznawanie przeszkód,

widoczność sylwetek i krawędzi przestrzeni.

Klasy dodatkowe

Norma przewiduje również klasy uzupełniające, które stosuje się wtedy, gdy standardowe podejście nie wystarcza:

Klasa SC 

Wykorzystywana tam, gdzie szczególnie ważna jest identyfikacja osób i poczucie bezpieczeństwa, np.:

miejsca o podwyższonym ryzyku,

okolice przystanków,

przejścia podziemne,

przestrzenie publiczne wymagające lepszej widoczności twarzy.

Klasa EV

Stosowana w lokalizacjach, gdzie kluczowa jest dobra widoczność powierzchni pionowych, np.:

stacje poboru opłat,

węzły drogowe,

miejsca kontroli i obsługi ruchu.

Jak to wygląda w praktyce?

W jednym projekcie drogowym bardzo często łączą się różne klasy:

• jezdnia – klasa M,
• skrzyżowanie lub rondo – klasa C,
• chodnik lub droga rowerowa – klasa P lub HS,
• miejsca newralgiczne – dodatkowo SC lub EV.

W uproszczeniu można przyjąć, że:

• klasy M dotyczą ruchu pojazdów o wyższych prędkościach,
• klasy C obejmują miejsca kolizyjne i skrzyżowania,
• klasy P odnoszą się do przestrzeni pieszych i rowerowych,
• klasy HS zwiększają czytelność i bezpieczeństwo w trudniejszych przestrzeniach.

Takie podejście pozwala projektować oświetlenie nie „pod normę”, lecz pod realne zachowania użytkowników drogi.W przypadku dróg przeznaczonych dla ruchu pojazdów kluczowym parametrem nie jest samo natężenie oświetlenia (luxy), lecz luminancja jezdni, wyrażana w cd/m². To ona opisuje ilość światła odbitego od nawierzchni, którą faktycznie widzi kierowca.

Jak dobrać oprawy i optyki LED do dróg miejskich, ekspresowych i przejść?

Wiesz już co wchodzi w skład normy, a także znasz już wszystkie klasy oświetleniowe. Czas, aby porozmawiać o doborze opraw, bo w oświetleniu drogowym nie wygrywa „najmocniejsza oprawa”, lecz oprawa z właściwie dobraną optyką i kontrolą światła. 

Dobrze zaprojektowane oświetlenie to takie, które trafia dokładnie tam, gdzie jest potrzebne — i nie świeci tam, gdzie światło nie wnosi żadnej wartości. Dlatego dobór opraw LED w drogach zawsze powinien wynikać z geometrii drogi, klasy oświetleniowej oraz warunków obserwacji kierowcy i pieszych, a nie wyłącznie z mocy czy strumienia świetlnego.

Na co zwrócić uwagę przy doborze opraw drogowych LED?

1. Rozsył światłości dopasowany do geometrii drogi
Optyka oprawy musi być dobrana do:

• szerokości jezdni i liczby pasów,
• obecności łuków, skrzyżowań i rond,
• wysokości montażu oraz rozstawu słupów.

Niewłaściwy rozsył może powodować nierównomierną luminancję, prześwietlenia lub niedoświetlenia, nawet jeśli projekt „na papierze” spełnia wymagania normy.

2. Kontrola olśnienia (fTI) i komfort kierowcy
Ograniczenie olśnienia jest jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa drogowego. Dobrze zaprojektowana oprawa:

• minimalizuje olśnienie przeszkadzające kierowcy,
• poprawia czytelność drogi w trudnych warunkach (deszcz, mgła, mokra nawierzchnia),
• zmniejsza zmęczenie wzroku podczas dłuższej jazdy nocą.

3. Doświetlenie stref przyległych (REI)
W praktyce ważne jest nie tylko oświetlenie samej jezdni, ale także:

• krawędzi drogi,
• poboczy,
• przejść dla pieszych i stref oczekiwania.

Odpowiednie doświetlenie tych obszarów poprawia widoczność pieszych i obiektów znajdujących się poza głównym pasem ruchu.

4. Możliwość sterowania i redukcji mocy
Nowoczesne oświetlenie drogowe coraz częściej wykorzystuje:

• nocne redukcje mocy,
• scenariusze czasowe,
• integrację z systemami Smart City.

Pozwala to ograniczać zużycie energii w godzinach o niskim natężeniu ruchu, bez pogarszania bezpieczeństwa.

5. Parametry środowiskowe i ograniczenie światła niepożądanego
Dobrze dobrana oprawa drogowa:

• ogranicza emisję światła poza obszar drogi (np. do okien budynków),
• redukuje zanieczyszczenie światłem,
• spełnia wymagania środowiskowe i lokalne wytyczne samorządów.

Uwaga praktyczna: LED i warunki pracy

Warto pamiętać, że parametry opraw LED zależą od warunków pracy, w tym temperatury otoczenia.
Dane fotometryczne producentów często odnoszą się do warunków laboratoryjnych, podczas gdy w rzeczywistości oprawy pracują w zmiennych warunkach atmosferycznych — szczególnie zimą.

Dlatego w projektach drogowych należy uwzględniać:

• wpływ temperatury na strumień świetlny,
• stabilność parametrów w czasie,
• realne warunki eksploatacji, a nie tylko dane katalogowe.

Takie podejście pozwala uniknąć sytuacji, w której instalacja spełnia normę w obliczeniach, ale w praktyce traci swoje właściwości użytkowe.

Przejścia dla pieszych – kiedy potrzebne jest lokalne doświetlenie?

Przejścia dla pieszych wymagają szczególnej uwagi projektowej. Celem oświetlenia nie jest wyłącznie „jasno na pasach”, lecz przede wszystkim jak najwcześniejsze zauważenie pieszego przez kierowcę i czytelna informacja o miejscu potencjalnego konfliktu.

W praktyce lokalne doświetlenie przejścia powinno:

• zwracać uwagę kierowcy na obecność przejścia już z odpowiedniej odległości,
• doświetlać sylwetkę pieszego od strony nadjeżdżającego pojazdu, tak aby była wyraźnie widoczna na tle jezdni,
• unikać olśnienia kierowców dzięki właściwej optyce, ustawieniu opraw i zastosowaniu asymetrycznego rozsyłu światła,
• obejmować również strefy oczekiwania po obu stronach przejścia, a nie tylko same „pasy”.

To obszar, w którym dobór opraw i ich orientacja mają znaczenie porównywalne z samą mocą oświetlenia.

Jednym z najczęstszych błędów projektowych jest koncentracja światła wyłącznie na oznakowaniu poziomym, bez odpowiedniego doświetlenia sylwetki pieszego. Skuteczne oświetlenie przejścia powinno eksponować człowieka na tle jezdni, a nie jedynie samą powierzchnię pasów, które i tak są dobrze widoczne w świetle reflektorów pojazdu.

Klasy M – oświetlenie dróg o ruchu pojazdów (PN-EN 13201)

Jak już wiesz, klasy M w normie PN-EN 13201 dotyczą dróg przeznaczonych głównie dla ruchu pojazdów, gdzie kierowcy poruszają się ze średnimi i wyższymi prędkościami, a obserwacja drogi odbywa się z typowej pozycji za kierownicą.
Są to m.in. drogi miejskie, drogi główne, obwodnice oraz drogi ekspresowe.

W tych warunkach norma opiera się na luminancji jezdni, a nie na samym natężeniu oświetlenia. Kluczowe są nie tylko wartości średnie, ale także równomierność i kontrola olśnienia, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo jazdy.

Minimalne wymagania dla klas M (wg PN-EN 13201-2)

Poniższe wartości dotyczą poziomów utrzymanych (maintained), czyli takich, które muszą być spełnione przez cały okres eksploatacji instalacji.

Klasa	M1
Lav (cd/m²) ≥	2,00
U₀ ≥	0,40
Uₗ ≥	0,70
fTI (%) ≤	10
REI ≥	0,35

Klasa	M2
Lav (cd/m²) ≥	1,50
U₀ ≥	0,40
Uₗ ≥	0,70
fTI (%) ≤	10
REI ≥	0,35

Klasa	M3
Lav (cd/m²) ≥	1,00
U₀ ≥	0,40
Uₗ ≥	0,60
fTI (%) ≤	15
REI ≥	0,30

Klasa	M4
Lav (cd/m²) ≥	0,75
U₀ ≥	0,40
Uₗ ≥	0,60
fTI (%) ≤	15
REI ≥	0,30

Klasa	M5
Lav (cd/m²) ≥	0,50
U₀ ≥	0,35
Uₗ ≥	0,40
fTI (%) ≤	15
REI ≥	0,30

Klasa	M6
Lav (cd/m²) ≥	0,30
U₀ ≥	0,35
Uₗ ≥	0,40
fTI (%) ≤	20
REI ≥	0,30

Klasa	Lav (cd/m²) ≥	U₀ ≥	Uₗ ≥	fTI (%) ≤	REI ≥
M1	2,00	0,40	0,70	10	0,35
M2	1,50	0,40	0,70	10	0,35
M3	1,00	0,40	0,60	15	0,30
M4	0,75	0,40	0,60	15	0,30
M5	0,50	0,35	0,40	15	0,30
M6	0,30	0,35	0,40	20	0,30

Co oznaczają te parametry w praktyce?

Choć tabela wygląda „technicznie”, każdy z parametrów odnosi się do bardzo konkretnych doświadczeń kierowcy na drodze:

• Lav – średnia luminancja jezdni
  To bazowy poziom widzenia drogi. Zbyt niska luminancja oznacza słabą czytelność nawierzchni i wolniejszą reakcję kierowcy.
• U₀ – równomierność ogólna
  Odpowiada za to, czy droga jest oświetlona „spójnie”. Niska równomierność powoduje jasne i ciemne plamy, które utrudniają ocenę sytuacji na drodze.
• Uₗ – równomierność podłużna
  Szczególnie istotna na długich, prostych odcinkach. Jej brak sprawia, że kierowca widzi rytmiczne zmiany jasności, co męczy wzrok i pogarsza koncentrację.
• fTI – olśnienie utrudniające widzenie
  Określa, w jakim stopniu oprawy mogą „oślepiać” kierowcę. Przekroczenie dopuszczalnych wartości zwiększa zmęczenie i obniża zdolność oceny odległości.
• REI – oświetlenie stref przyległych
  Ważne dla dostrzegania obiektów przy krawędzi jezdni: pieszych, rowerzystów, znaków, wjazdów czy przeszkód.

Dlaczego niespełnienie jednego parametru to realny problem?

W oświetleniu drogowym parametry działają jak system naczyń połączonych.
Droga może spełniać wymaganą średnią luminancję, ale jeśli:

• równomierność jest zbyt niska,
• albo poziom olśnienia przekracza normę,

to efekt końcowy dla kierowcy będzie negatywny.

W praktyce oznacza to:

• gorszą czytelność drogi,
• szybsze zmęczenie wzroku,
• większe ryzyko błędnej oceny sytuacji,
• więcej skarg mieszkańców,
• a w skrajnych przypadkach – problemy na etapie odbioru inwestycji.

Ważne: poziomy utrzymane i współczynnik utrzymania (MF)

Warto podkreślić, że wartości podane w normie PN-EN 13201 odnoszą się do poziomów utrzymanych, czyli takich, które muszą być spełnione po uwzględnieniu spadku strumienia świetlnego w czasie.

Dlatego w projekcie:

• stosuje się współczynnik utrzymania (MF – Maintenance Factor),
• a w dokumentacji przetargowej MF powinien być jasno określony i uzasadniony.

Brak precyzyjnego zapisu MF to jeden z częstszych powodów rozbieżności między projektem a rzeczywistym efektem po kilku latach eksploatacji.

Mokra jezdnia – dodatkowe wyzwanie projektowe

Kontrola olśnienia i „światła niepożądanego” – nie tylko fTI

W projektach oświetlenia drogowego olśnienie jest jednym z kluczowych zagadnień bezpieczeństwa, ale jednocześnie jednym z najczęściej upraszczanych. W praktyce nie sprowadza się ono do jednego wskaźnika ani jednego rodzaju użytkownika drogi.

Dla dróg objętych klasami M norma PN-EN 13201 opisuje olśnienie głównie poprzez wskaźnik fTI (threshold increment), który określa, w jakim stopniu źródła światła utrudniają widzenie kierowcy. To ważny parametr, bo bezpośrednio wpływa na zmęczenie wzroku i zdolność oceny sytuacji na jezdni.

Jednak wraz z przejściem do obszarów konfliktowych i przestrzeni pieszych (klasy C, P i HS) sytuacja staje się bardziej złożona.

Dlaczego fTI nie zawsze wystarcza?

W skrzyżowaniach, strefach miejskich, na przejściach dla pieszych czy w przestrzeniach współdzielonych:

• obserwator (kierowca, pieszy, rowerzysta) patrzy w wielu kierunkach,
• pozycja obserwacji jest zmienna,
• w polu widzenia pojawia się więcej źródeł światła, elewacji i elementów otoczenia.

W takich warunkach samo spełnienie wymagań fTI nie gwarantuje komfortu widzenia. Dlatego norma dopuszcza i wręcz zachęca do stosowania dodatkowych środków kontroli olśnienia oraz światła emitowanego w niepożądanych kierunkach.

Światło niepożądane – problem nie tylko kierowców

Dlatego w wymaganiach projektowych i przetargowych coraz częściej – obok obliczeń – pojawiają się zapisy dotyczące:

• konstrukcji optyki opraw,
• kontroli rozsyłu światła,
• ograniczenia emisji w górę i na boki,
• klas opraw ograniczających olśnienie i światło uciążliwe.

Gdzie ma to największe znaczenie?

Kontrola olśnienia i światła niepożądanego jest szczególnie istotna tam, gdzie:

• drogi przebiegają blisko zabudowy mieszkaniowej,
• występują intensywne ruchy piesze (klasy P/HS),
• projektowane są strefy uspokojonego ruchu i centra miast,
• ważny jest komfort użytkowników, a nie tylko spełnienie minimalnych wartości normowych.

W tych lokalizacjach źle dobrana oprawa – nawet przy poprawnych obliczeniach – może prowadzić do:

• skarg mieszkańców,
• konieczności korekt instalacji,
• dodatkowych kosztów modernizacji,
• pogorszenia odbioru całej inwestycji.

Wniosek praktyczny

W oświetleniu drogowym olśnienie to nie tylko parametr fTI.
To również:

• sposób prowadzenia światła,
• kontrola jego emisji,
• dopasowanie optyki do kontekstu urbanistycznego i funkcji przestrzeni.

Dobrze zaprojektowane oświetlenie to takie, które zapewnia bezpieczeństwo kierowcom, a jednocześnie nie staje się uciążliwe dla pieszych i mieszkańców.

Norma a środowisko i komfort mieszkańców (appearance & environmental aspects)

W kontekście normy PN-EN 13201-2 warto również wiedzieć, że oświetlenie drogowe wpływa nie tylko na bezpieczeństwo na jezdni, ale także na otoczenie i komfort mieszkańców – zarówno w dzień, jak i w nocy.

W dzień

znaczenie mają elementy infrastruktury: rozmieszczenie słupów, ich wysokość, proporcje, kolorystyka oraz sposób wpisania oświetlenia w krajobraz ulicy. Oświetlenie powinno porządkować przestrzeń, a nie dominować nad otoczeniem.

W nocy

kluczowy staje się odbiór światła: jego barwa, równomierność i czytelność prowadzenia optycznego drogi. Oświetlenie wpływa na komfort jazdy, orientację w przestrzeni oraz postrzeganie bezpieczeństwa przez kierowców i pieszych.

Światło niepożądane to osobny, coraz istotniejszy temat. Norma zwraca uwagę na konieczność ograniczania:

• emisji światła w kierunku zabudowy mieszkaniowej,
• emisji powyżej horyzontu (sky glow),
• uciążliwości dla obszarów przyrodniczych.

W praktyce oznacza to rosnącą rolę:

• opraw z dobrze kontrolowaną optyką,
• ograniczenia emisji w niepożądanych kierunkach,
• sterowania i redukcji poziomów oświetlenia w godzinach niskiego natężenia ruchu.

Takie podejście pozwala spełnić wymagania normy, poprawić komfort mieszkańców i uniknąć kosztownych korekt instalacji w przyszłości.

Najczęstsze błędy w projektowaniu oświetlenia drogowego – i jak ich uniknąć

Norma PN-EN 13201 daje solidne ramy do projektowania bezpiecznego i efektywnego oświetlenia drogowego. W praktyce jednak wiele problemów nie wynika z samej normy, lecz ze sposobu jej interpretacji i stosowania w konkretnych warunkach lokalnych.

Analiza projektów drogowych i modernizacji pokazuje, że te same błędy powtarzają się niezależnie od skali inwestycji – od lokalnych ulic po większe ciągi komunikacyjne. Poniżej zebraliśmy najczęstsze z nich wraz z krótkim komentarzem, który pomoże ich uniknąć już na etapie koncepcji i projektu.

Projektowanie w luksach zamiast w luminancji

Skutkuje błędną interpretacją normy i niedoszacowaniem realnych warunków widzenia kierowcy. Dla dróg z ruchem pojazdów podstawą powinna być luminancja jezdni.

Niewłaściwy dobór optyki opraw

Prowadzi do doświetlania niepotrzebnych obszarów, strat energii i pogorszenia równomierności oświetlenia na jezdni.

Ignorowanie olśnienia (fTI) i światła niepożądanego

Powoduje dyskomfort widzenia, pogorszenie percepcji drogi oraz skargi mieszkańców na uciążliwe światło.

Zbyt niska równomierność oświetlenia

Skutkuje powstawaniem „plam światła” i cienia, spadkiem kontrastu oraz gorszą czytelnością geometrii drogi.

Brak podejścia maintained level i współczynnika utrzymania (MF)

Niesie ryzyko, że instalacja po kilku latach eksploatacji nie będzie spełniać wymaganych parametrów normy.

Brak systemów sterowania

Oznacza utratę nawet 20–40% potencjalnych oszczędności energii oraz brak dopasowania poziomu oświetlenia do rzeczywistego natężenia ruchu.

UWAGA: 

Wiele z tych błędów wynika z kopiowania gotowych schematów bez analizy lokalnych warunków ruchu, geometrii drogi i otoczenia. W efekcie instalacja może formalnie spełniać normę, ale nie odpowiadać realnym potrzebom użytkowników drogi ani oczekiwaniom mieszkańców.

Norma PN-EN 13201 w praktyce – od wymagań do realnych efektów

Wiedza o normie PN-EN 13201 ma sens tylko wtedy, gdy potrafimy przełożyć ją na konkretne decyzje projektowe i rozwiązania działające w rzeczywistych warunkach drogowych. W praktyce to właśnie na etapie interpretacji normy rozstrzyga się, czy oświetlenie będzie wyłącznie „zgodne z tabelą”, czy faktycznie poprawi bezpieczeństwo, komfort widzenia i ekonomikę utrzymania infrastruktury.

Dlatego w projektach drogowych Luxon LED norma PN-EN 13201 nie jest traktowana jako formalny załącznik, lecz jako narzędzie projektowe, które prowadzi cały proces – od audytu, przez obliczenia, aż po odbiór i eksploatację.

Jak stosujemy PN-EN 13201 w projektach Luxon LED

Każdy projekt oświetlenia drogowego analizujemy w kontekście konkretnej lokalizacji, geometrii drogi i realnych warunków ruchu. W praktyce oznacza to m.in.:

Takie podejście pozwala projektować instalacje, które spełniają wymagania normowe nie tylko w momencie odbioru, ale również po latach eksploatacji.

Dobre praktyki – od audytu do wdrożenia

Skuteczne oświetlenie drogowe nie zaczyna się od wyboru opraw, lecz od zrozumienia kontekstu drogi i jej użytkowników. W praktyce proces projektowy obejmuje kilka kluczowych etapów:

   

   

Audyt oświetlenia

pomiary natężenia i równomierności, weryfikacja klas oświetleniowych oraz rzeczywistych warunków użytkowania drogi.

Projekt w DIALux evo

obliczenia luminancji, analiza olśnienia oraz symulacje dla różnych geometrii i parametrów montażowych.

Dobór opraw

optyki drogowe dla klas M, C, P i HS, wysoka skuteczność, trwałość oraz kontrola światła.

Utrzymanie parametrów (maintained level)

projektowanie z uwzględnieniem współczynnika utrzymania (MF) i spadków strumienia w czasie; jasne założenia w dokumentacji przetargowej.

Sterowanie

redukcje nocne, profile świecenia, czujniki zmierzchu, integracja z systemami Smart City.

Wdrożenie i odbiór

pomiary powykonawcze zgodne z PN-EN 13201-4 i weryfikacja zgodności z projektem.

Dzięki takiemu podejściu instalacja zachowuje wymagane parametry w całym okresie użytkowania, a nie tylko w dniu odbioru.

Podsumowanie

Dobrze zaprojektowane oświetlenie drogowe to znacznie więcej niż spełnienie minimalnych wymagań normowych. To realne zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, lepsza czytelność drogi, mniejsza liczba zdarzeń i skarg mieszkańców oraz niższe koszty utrzymania infrastruktury w całym cyklu jej życia.

Norma PN-EN 13201 jest solidnym fundamentem – pod warunkiem, że jest właściwie interpretowana i stosowana w praktyce projektowej. Jeśli planujesz modernizację lub nową inwestycję drogową, warto oprzeć ją na rzetelnych obliczeniach i doświadczeniu zespołu, który potrafi przełożyć normę na realne efekty w terenie.

Zamów bezpłatny audyt

To pierwszy krok do zwiększenia efektywność energetycznej, poprawy warunków pracy. Dzięki niemu zyskasz projekt oświetlenia dopasowany do specyfiki Twojego obiektu, przestrzeni i potrzeb jego użytkowników.

Zostaw kontakt

Zamawiając bezpłatny audyt zyskasz::

Audyt oświetlenia

Projekt indywidualnego rozwiązania oświetleniowego

Analizę finansową inwestycji

Szacowany poziom redukcji energii elektrycznej i emisji CO2

Wypełnij formularz – skontaktujemy się w ciągu 1 h

Formularz-analiza-inwestycji/audyt

Zgody *

Wyrażam zgodę na otrzymywanie informacji handlowych od Luxon Sp. z o.o. za pośrednictwem środków komunikacji elektronicznej oraz na korzystanie z komunikacji e-mail w celach marketingowych. Polityka prywatności

Captcha

Wyślij

Jeżeli jesteś człowiekiem, zostaw to pole puste.